Wie umweltfreundlich Plug-In-Hybride wirklich sind: Reichweite und Modelle im Test

Wer sich einen Plug-In-Hybrid kaufen will, sollte sich das gut überlegen. Welche Reichweite gängige Plug-In-Hybrid-Modelle haben, Test-Ergebnisse und warum ihre Umweltbilanz nicht wirklich gut ist.

Plug In Hybrid: Funktionsweise, Reichweite, Tests, Vorteile und Nachteile
Foto: © nrqemi/ iStock / Getty Images Plus
  • 4
  • 0

So funktioniert ein Hybrid

Der normale Hybridantrieb besitzt einen Verbrennungsmotor, meist ein Benzin-, seltener ein Dieselaggregat, kombiniert mit einem Elektromotor, der direkt vom Motor oder indirekt durch die Rückgewinnung der Bremsenergie aufgeladen wird. Damit kann man ein paar wenige Kilometer fahren – etwa kurz durch die City oder zum Bäcker. Dies aber nur bei geringer Geschwindigkeit oder wenn generell wenig Leistung benötigt wird. Konsequent genutzt, wird so der Benzinverbrauch reduziert.

Antrieb beim Plug-In-Hybrid

Bei den wenigen Fahrzeugmodellen, die auf einen Plug-In-Hybrid setzen, unterscheidet man grundsätzlich zwei Konzepte. Gemeinsam haben sie, dass man die grösseren Akkus, die hier eingesetzt werden, an der Steckdose laden kann.

Zum einen gibt es das vorherig genannte Hybrid-Konzept, bei dem die Batterie im Stand zusätzlich an der Steckdose oder der Stromtankstelle aufgeladen werden kann – deshalb Plug-In-Hybrid. So kann das Auto zunächst mit Strom, später mit Sprit fahren. Im Gegensatz zum einfachen Hybrid, wird die Batterie nicht mehr während der Fahrt geladen.

Um die 50 Kilometer fährt der Besitzer so komplett mit Strom, danach mit dem Verbrennungsmotor, der meist die Vorderachse antreibt.

Beispiele für Fahrzeuge mit dieser Plug-In-Technik: Der Hyundai Ioniq oder der Mini Cooper SE Countrymann All4. Der Hyundai Ioniq soll etwa 63 Kilometer rein mit Strom fahren können, der Teilzeitstromer von Mini schafft es laut Hersteller auf maximal 40 Kilometer Reichweite, bei langsamer Fahrt und einem Nichtausreizen der maximal 125 Km/h Geschwindigkeit, die der Elektromotor ermöglicht.

Der Countryman ist allerdings ein Sonderfall, da er, neben dem Frontantrieb, einen elektrischen Hinterradantrieb hat, der solo mit Strom läuft oder bei Bedarf den Verbrennungsmotor ergänzt und den kleinen SUV zum Allradler macht.

Strom dank Benzin

Ein anderes Plug-In-Hybrid-Konzept, welches etwa im Opel Ampera Einsatz findet, setzt auf eine höhere elektrische Reichweite und nutzt den Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer, auf Englisch Range Extender (REX) genannt. So kann der Besitzer eines Amperas zunächst 40 bis 80 Kilometer mit dem Strom aus der Steckdose fahren. Ist die Batterie leer, dann dient ein Verbrennungsmotor als Stromerzeuger, um weiter elektrisch angetrieben zu fahren.

Brückentechnologie auf dem Weg zum reinen E-Auto

Der Plug-In-Hybrid gilt als Brückentechnologie zwischen dem reinen Verbrennungsmotor und dem ausschliesslich stromgetriebenen Fahrzeug. Die Technik wird gerne in grosse SUVs und Limousinen eingebaut, aber auch kompakte Autos wie der Hyundai Ioniq nutzen die Plug-In-Hybrid-Technik.

Grundsätzlich sollen sich durch den Strombetrieb der Spritverbrauch und die damit verbundenen Emissionen reduzieren. Und wie sieht es mit den Vor- und Nachteilen aus?

Das grosse Plus beim Plug-In-Hybrid

Der grosse Vorteil eines Plug-In-Hybrids ist es, kurze Strecken spritfrei zu fahren. Laut Herstellerangaben gelingt dies den meisten Modellen für etwa 40 bis 80 Kilometer Wegstrecke. Hier ist ein deutliches Plus zu verzeichnen.

Dies reduziert nicht nur den Verbrauch im Sprit-Strom-Mix. Bei vornehmlich umweltfreundlich erzeugtem Strom, also wie in der Schweiz,  ist die Umweltbelastung durch Abgase, vor allem aber die Luftbelastung in den Innenstädten deutlich geringer. Gleichzeitig ist im Strombetrieb die Lärmbelästigung auf ein Minimum reduziert.

Nachteile des Plug-In-Hybrid überwiegen

Hybrid, Plug-In & elektrisch im Preisvergleich

Die Redaktion hat sich zunächst ein Modell herausgesucht, das es als Hybrid, Plug-In-Hybrid und als E-Auto gibt, nämlich den Hyundai Ioniq, und die Preise verglichen.

Den Einstieg in die Elektrowelt gibt es mit dem Ioniq Hybrid, den es in der Schweiz für 32‘490 Franken zu kaufen gibt. Er soll laut Herstellerangaben 3,4 Liter auf 100 Kilometer Sprit benötigen.

Beim Plug-In-Hybrid des Ioniqs reduziert sich der Benzindurst auf angegebene 1,1 Liter. Ab 39‘490 Franken fahren Sie mit diesem Steckdosenauto aus dem Autohaus.

Der vollelektrisch betriebene Ioniq electric ist satte 1000 Franken günstiger als sein Bruder mit Plug-In-Technik. Reichweite: Angegebene 280 Kilometer. Wenn die Plug-In-Technik eine Brückentechnologie sein soll, da mag man sich fragen, warum ein damit ausgestattetes Fahrzeug teurer, als ein reiner Stromer ist.

Die günstigen Verbrauchsangaben der Plug-In-Fahrzeuge sind immer in einem idealen Mix aus möglichst viel Strom- und wenig Spritbetrieb errechnet.

Dass der hohe Preis den zwei verbauten Antriebssystemen geschuldet ist, versteht sich vonselbst.

Bei einem anderen Modell, dem Kompakt-SUV Mini Cooper Countryman SE, fällt der Aufschlag zwischen Benziner und Plug-In-Hybrid allerdings noch eklatanter aus. So gibt es die Basisversion mit Plug-In-Motor und Allradantrieb für 44‘430 Franken, bei angegebenen 2,5 L/100 Km Verbrauch im Mix und 40 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Das Pendant, der spritgetriebene Mini One Countryman, gibt es bereits ab 30‘500 Franken. Sicher, bei dem Basismodell fallen Leistung und Ausstattung geringer aus und auch der Allrad – beim SE allerdings nur wenn Strom im Akku ist! – kostet hier nochmals Aufpreis. Doch: Man kann bei dem Preisunterschied lange in das Regal mit Extras greifen und erreicht dennoch nicht den Preis für den Plug-In-Verwandten.

Ähnlich sieht es bei der Audi-Familie aus. So zahlt der Käufer eines A3 Sportback ab 29‘990 Franken, den A3 Sportback e-tron gibt es ab CHF 42‘920.

Fazit in Sachen Preis: Da muss man einen Plug-In-Hybrid schon sehr wollen, um diese Aufpreise auf den Tisch zu legen.

Verbrauchswerte unrealistisch, aber von EU gewollt

Immerhin erhält man dann aber ein sehr sparsames, umweltfreundliches Auto, oder? Zumindest auf dem Papier, wie es im Beispiel des Countryman SE heisst. 2,5 Liter und dazu noch 5,4 kW Strom um 100 Kilometer weit, wenn auch gemütlich, zu fahren, das klingt nicht schlecht. Leider sieht die Realität anders aus. So hat die Redaktion der Zeitung «Welt» in einem Langstreckentest in den winterlichen USA den voll beladenem Landmann mit 9 Liter auf 100 Kilometern bewegt. Im Alltagstest der «FAZ» standen etwas günstigere 7,3 Liter Verbrauch auf der Tankrechnung. Nur wer nach jeder kleinen Spritztour nachladen kann, weitestgehend auf den Verbrennungsmotor verzichtet und gemächlich fährt, käme auf einen Verbrauch von 3 Litern. Zu denen sich 5,4 kW Strom gesellen, mit dem man 20 bis 40 Kilometer weit fahren kann.

Nicht anders sieht es beim Ioniq-Plug-In-Hybrid aus. Dieser benötigt im Alltag anstatt angegebener 1,1 Liter, dann doch 5,1 Liter Benzin (Quelle: «Motor-Talk»). Sein 7‘000 Franken günstiger zu erstehender Hybrid-Bruder ohne Lademöglichkeit ist mit 6,2 Litern Testverbrauch übrigens nicht viel schlechter (gleich Quelle).

CO2-Bilanz schön gerechnet

Der Grund für die Diskrepanz ist in einer EU-Norm zu finden. Die ECE-Norm R 101 regelt, wie Plug-In-Hybride zu testen sind. Sie fahren zweimal eine Normstrecke von 11 Kilometern auf einem Rollenprüfstand gefahren. Einmal mit Batterieantrieb, einmal ohne. Weiter wird für die Verbrauchsberechnung angenommen, dass das Fahrzeug alle 25 Kilometer aufgeladen wird. Die drei Werte dürfen dann in einer komplizierten Formel miteinander verwoben werden. Um den CO2-Ausstoss noch schöner zu rechnen – nicht anders kann man diese Praxis nennen –, wird die CO2-Belastung der Stromerzeugung nicht erfasst. So jedenfalls fährt ein Plug-In-Hybrid auf dem Papier praktisch ohne Treibstoff und nahezu emissionsfrei. Da mittlerweile fast jeder Autohersteller Steckdosenautos mit Verbrennungsmotor anbietet, kann letztlich der vorgeschriebene Flottenverbrauch, ganz legal, gesenkt werden.  Auch und gerade bei höher motorisierten Fahrzeugen.

Fazit in Sachen Verbrauch: Kaum ein von Autoherstellern angegebener Verbrauchswert stimmt. Das weiss jeder Autobesitzer Dies hängt mit dem idealisierten Testmethoden zusammen. Dass aber der Plug-In-Hybrid unter realistischen Alltagsbedingungen – erst Akku, dann Tank leerfahren – gleich ein Mehrfaches an Sprit verbraucht wie angegeben, macht den Mehrpreis nicht wett. Gleich, ob für den Käufer oder die Umwelt.

Plug-In-Hybrid ist auch eine Gewichtsfrage

Mitverantwortlich für die gar nicht so geringen Verbrauchswerte ist das Gewicht. So wiegt ein Audi A3 e-Tron mit 1,6 Tonnen 300 Kilogramm mehr, als sein reines Benzin-Pendant. Ein Ampera bringt, verglichen mit seinem etwas grösseren Konzernbruder Insignia, mit 1732 Kilogramm über 260 Kilo mehr auf die Waage. Dieses Mehrgewicht, das Plug-In-Hybride durch die verbaute Hybridtechnik alle aufweisen, geht zu Lasten des Verbrauchs.

Fazit zum Gewicht: Autos müssen leichter und nicht schwerer werden. Eine der effektivsten Massnahmen, um den Verbrauch zu senken.

Weniger Stauraum beim Plug-In-Hybrid

Da sich die Lithium-Ionen-Akkus stets im Fond der Autos befinden, geht dies nur auf Kosten der Ladekapazität im Kofferraum. Spätestens beim Grosseinkauf für die Familie oder den Wochenendausflug mit Kind und Kegel kann es da etwas eng werden. Beim Mini Countryman kommen der ehedem nicht sonderlich grossen Ladezone 45 Liter abhanden und der Kofferraum schrumpft auf 405 Liter. Wer vom Audi A3 Sportback auf den A3 Sportback e-tron umsteigt, vermisst 100 von den vorherigen 380 Litern Kofferraumvolumen. Mit 102 Litern weniger sieht es beim Ioniq Plug-In-Hybrid im Vergleich zum einfachen Hybrid-Ioniq nicht anders aus.

Fazit Kofferraum: Damit können sicher viele Leben.

Plug-In-Hybrid im Test

Der ADAC hat in einem Eco-Test Plug-In-Autos unter die Lupe genommen. Der Verband kommt zum Schluss, dass sparsame Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und reine E-Autos in Sachen Verbrauch und Schadstoffausstoss unter dem Strich besser wegkommen. Auch der ADAC begründet den hohen Verbrauch mit dem erwähnt hohen Gewicht der zwei Antriebstechniken. Die hohen Anschaffungskosten würden sich für den Konsumenten nicht rechnen.

Auch der TCS hat getestet. Der Verband bemängelt, nebst höherem Verbrauch im Mix, dass die Batterien eines Plug-In-Hybriden – wie jene von E-Autos übrigens auch – bei kühlen Temperaturen eine deutlich geringere elektrische Reichweite bieten, als vom Hersteller angegeben. So reichte die Batterieleistung etwa bei einem Toyota Prius Plug-In bei 0 Grad anstatt für die vom Hersteller angegebenen 25 Kilometer, lediglich noch für neun. Bei idealen 20 Grad waren es allerdings auch nur 16 Kilometer Fahrleistung im Strombetrieb.

 

Plug-In-Hybride auf Schweizer Strassen

Plug-In-Hybride sind Exoten auf Schweizer Strassen, denn gerade einmal 4262 oder 1,6 Prozent der in den letzten vier Quartalen zugelassenen PKW (Quelle: Bundesamt für Energie BFE) setzen auf diese Technik. Dies ist allerdings nicht verwunderlich, denn nicht nur kühle Rechner scheinen mit den Fahrzeugen ein Problem zu haben.

Für wen eignet sich der Plug-In-Hybrid?

Wer sich dennoch für einen Plug-In-Hybrid entscheidet, sollte Pendler/In mit kurzen Fahrstrecken sein. Nur wenn die Plug-Ins so oft es geht auf Sprit verzichten, sind sie ein Plus für die Umwelt. Sie oder er sollte zudem keinen sonderlich grossen Kofferraum benötigen, stets passende Ladestationen – zuhause oder am Arbeitsplatz – vorfinden und nur gelegentlich auch mal längere Strecken zurücklegen. Vom etwas grösseren Geldbeutel einmal abgesehen.

Auch Firmen oder Behörden, deren Fahrzeuge die meiste Zeit des Tages stehen und selten über längere Strecken gefahren werden, sind mit einem Plug-In-Hybrid gut bedient. Für alle anderen sind sparsame Verbrenner oder kleine, vergleichsweise günstige Elektroautos die Alternative. Wobei das Elektroauto heute leider noch die eine oder andere Tücke aufweist.

Welche das sind, das verrät ein Beitrag, der das Elektroauto genauer unter die Lupe nimmt. Auch in Sachen Umweltfreundlichkeit, vor allem der Batterien.

Die besten City-Flitzer: 6 kleine umweltfreundliche Autos

Tipp: Laut Auto-Umweltliste 2018 sind derzeit Erdgas-Autos die umweltfreundlichsten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Quellen: TCS, ADAC, Welt.de, FAZ.net, Mini.ch, Hyundai.ch, Motor-Talk.de, Opel.ch, bfe.admin.ch

Elektroauto bezwingt erstmals die härteste Rallye der Welt

Elektroauto bezwingt erstmals die härteste Rallye der Welt

Fast die Hälfte der Jugendlichen würde ein Elektroauto fahren

Fast die Hälfte der Jugendlichen würde ein Elektroauto fahren

14 Millionen nutzen Carsharing bald europaweit

14 Millionen nutzen Carsharing bald europaweit