Elektroauto im Vergleich: Lohnt sich ein Umstieg für die Umwelt?

Weniger CO2-Ausstoss, dafür schmutzige Batterien: Wie nachhaltig und umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich und wann lohnt sich der Kauf eines Elektrofahrzeugs?

Während der Verkauf von Elektroautos dank Steuerbegünstigungen und weiteren Vorteilen in Norwegen boomt, stockt er in den meisten Europäischen Ländern oder ist gar noch nicht in Fahrt gekommen. So auch hierzulande. 2017 wurden laut der Vereinigung Auto Schweiz gerade mal 4773 Elektroautos neu zugelassen, was 1,5 Prozent aller Neuwagen entspricht. 

Zwar will der Bund mit der sogenannten Roadmap die Elektromobilität in der Schweiz Fordern, und bis 2025 den Anteil an Elektrofahrzeugen auf 15 Prozent steigern, doch aktuell sind wir davon noch weit entfernt.

Sind Elektroautos wirklich umweltfreundlicher?

Jein muss man da sagen, denn die Umweltfreundlichkeit steht und fällt heute noch mit der Herkunft des Stroms. Dieser kommt bekanntlich nicht einfach nur aus der Steckdose, sondern von einem Stromerzeuger. Setzt Deutschland nach der Katastrophe von Fukushima verstärkt auf stinkigen Kohlestrom, so ist der Schweizer Strom vergleichsweise umweltfreundlich – wie in Norwegen übrigens auch. Der Strom dort kommt zu 98 Prozent aus der Wasserkraft.

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Der Schweizer Strom wird zu 55 Prozent aus Wasserkraft gewonnen und zu einem einstelligen Prozentbereich aus Erneuerbaren wie Sonne und Windkraft. Tendenz steigend. Zusammen mit der kritisch zu betrachtenden Kernkraft ist der Schweizer Strom im mitteleuropäischen Vergleich durchaus umweltfreundlich, sprich: Durch seine Produktion entsteht wenig CO2.

Der TCS hat unter optimalen Bedingungen am Rollenprüfstand Stromer und einen Polo TDI mit Dieselantrieb verglichen. Hier kamen die Tester zum Schluss, dass der Polo unter realistischen Bedingungen 102 Gramm CO2/km ausstösst. Dagegen stiessen die vier getesteten Elektroautos im Vergleichstest – Mitsubishi i-MiEV, Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell, Smart Fortwo Electric Drive und Nissan Leaf – etwa 8 g/Km aus.

Elektroautos im Test: Jahreszeitliche Unterschiede bei Reichweite

Die Testbedingungen beim TCS fanden im Labor statt und, schauen wir mal über die Ländergrenzen, weil an diesen auch das Klima nicht halt macht - die Tester weisen auch auf zwei Tatsachen hin: Erstens, dass der CO2-Ausstoss in anderen EU-Ländern bis zu 10-Mal höher sein kann – aufgrund der Produktionsweise des Stroms ist der CO2-Ausstoss im europäischen Durchschnitt 71 g/Km – und das zweitens in diesem Test nur der reine Stromverbrauch und die Emissionen beim Fahren einkalkuliert wurden.

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Und was ist im Winter, wenn der Pendler Herr Schmidt oder die Frau Meier sich bei eisigen Temperaturen ihren Weg zur Arbeit bahnen? Die Redaktion der Autobild machte hier den Praxistest. Mal abgesehen davon, dass beispielsweise der Nissan i-MiEV bei winterlichen Aussentemperaturen satte 13 Minuten bis zum Erreichen einer angenehmen Innenraumtemperatur  benötigt, so sinke die Reichweite der Elektroautos im Test auf unter 70 Kilometer. Das bedeutet, dass die Hälfte oder gar weniger der angegebenen Reichweite erreicht wird. Dies liegt zum einen an kälteempfindlichen Batterien, zum anderen aber auch an einem deutlich erhöhten Stromverbrauch.

CO2-Bilanz bei der Herstellung von E-Autos

Der TCS berechnete in seinem Test wie erwähnt lediglich den reinen CO2-Ausstoss der (im Labor) fahrenden Elektroautos im Vergleich zu dem Diesel. Nicht mit einkalkuliert wurden die Fahrzeugproduktion, wie etwa Karosserie oder die besonders aufwändige Batterieherstellung, sowie das spätere Recycling. Und da hat eine schwedische Studie mal nachgerechnet.

Bei der Produktion dieser Batterie entstünde jede Menge CO2 wie die dänische Fachzeitschrift Ingeniøren schreibt. So entstehe im aufwändigen Produktionsprozess pro Kilowatt Leistung der Batterien 150 – 200 Kilogramm CO2. Bei einem kleinen Nissan Leaf mit 30 kWh Leistung seien es konkret 5,3 Tonnen CO2, bei einem leistungsstarken Tesla S mit 100 kWh 17,5 Tonnen.

Verglichen mit spritgetriebenen Autos kommen die Forscher etwa bei der Tesla-Batterie auf so viel CO2, wie ein durchschnittlicher Benziner in acht Jahren in die Luft bläst.

Oder anders ausgedrückt, stösst alleine die Batterieproduktion des leistungsstarken Elektroautos so viel CO2 aus, wie der Durchschnittsschweizer in 3,5 Jahren mit seinem Konsum, dem Heizen, Warmwasserbereitung, Licht, etc. verursacht (4,99 Tonnen/Jahr). Der Verbrauch durch die Rohstoffgewinnung oder Karosseriebau sind hier noch nicht berücksichtigt. 

Kleine Elektroautos schneiden am besten ab

Die Sendung Kassensturz hat die Herstellung eines Benziners, eines kleinen Elektroautos udn eines Teslas errechnen lassen. Die CO2-Bilanz der Fahrzeuge beinhaltet die Produktion des Autos, des Treibstoffs sowie Bau und Unterhalt von Strassen. Resultat: «Das (kleine) Elektroauto hat schon mit dem Schweizer Mix eine deutlich bessere Klimabilanz. Und wenn dann noch zertifizierter Ökostrom getankt wird, sinkt die Klimabilanz auf rund die Hälfte des vergleichbaren Benziners», heisst es im «Kassensturz». 

Hingege fällt bei der Elektro-Limousine Tesla die grosse Batterie erheblich ins Gewicht. Dennoch falle das Rennen gegen den Benzin-Kleinwagen knapp aus. Aber schon alleine durch das Tanken von Ökostrom lasse sich der Tesla klimafreundlicher betreiben. Rolf Frischknecht, Experte für Umweltanalysen, sagt in der Sendung: «Man kann erwarten, dass bei den Elektroautos die Entwicklung zu mehr Effizienz geht, bei den Benzin- und Dieselautos muss man damit rechnen, dass gerade auch die Ölförderung und -verarbeitung tendenziell in Zukunft mehr Aufwand mit sich bringen wird.»

Kleinere Batterien im E-Auto gefordert

Um die Elektrofahrt umweltfreundlicher zu gestalten plädieren die Forscher für kleinere Batterien, was allerdings auf Kosten der Leistung und der viel kritisierten und oftmals als zu gering angesehenen Reichweite geht.

Die Sache mit der Reichweite

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Die Reichweite ist das grosse Thema, wenn es um Elektrofahrzeuge geht. Elektroautos haben heute noch im Vergleich zu spritgetriebenen autos eine geringere Reichweite, selten mehr als 150 oder gar 200 Kilometer mit einer Batteriefüllung. Von Spitzenmodellen wie dem Tesla mal abgesehen. Das ist vielen Konsumenten einfach zu wenig.

Reichweite wird überschätzt

Fakt ist: Der Schweizer Durchschnitt-Autofahrer legt laut TCS täglich gerade mal 40 Kilometer zurück.

Ein Umdenken wäre hier sicher angebracht. Auch, weil die wichtigsten Rohstoffe für die Herstellung der Batterien, Lithium und Kobalt, alles andere als umweltfreundlich und fair gewonnen werden. 

Unter den Tisch gekehrt: Die dunkle Seite der Batterie

Was noch schwerer wiegt, sind die benötigten Rohstoffe für die Herstellung von Elektroautos, hauptsächlich der Batterien. Hier werden vor allem Lithium und Kobalt dringend und in rauen Mengen benötigt. Leider ist die Herkunft der Stoffe meist so gar nicht umweltfreundlich. Sie kommen aus Entwicklungsländern, in denen sie unter oft menschenunwürdigen und äusserst umweltschädlich abgebaut werden.

So wird laut einer Dokumentation des ZDF's das wertvolle Lithium, das für die Batterien von Elektrofahrzeugen benötigt wird, vornehmlich in Lagunen von chilenischen Salzseen in der Atacamawüste gewonnen. Da die Gewinnung von Lithium mit einem immensen Wasserverbrauch verbunden ist, was die Grundwasserpegel schrumpfen lässt, leiden die Menschen an bedrohlichem Wassermangel.

Flüsse trocknen aus, Wiesen verdorren und das wenige Ackerland verwandelt sich in nutzlosen Sand. Kommt hinzu, dass durch die Gewinnung auch Tierarten wie der Andenflamingo bedroht sind. Dank des erwarteten Elektrobooms und der Entwicklung leistungsfähigerer Stromakkus soll der Abbau in Chile bis 2025 vervierfacht werden.

Fragwürdige Geschäfte mit Kobalt

Mit Kobalt sieht es nicht viel besser aus. Dieser wichtige Rohstoff für heutige High-Tech-Produkte wie die Batterie der Elektroautos wird zu zwei Drittel aus dem Kongo eingekauft. Die Vorkommen dort sind weltweit einzigartig. Leider hat auch hier die Gewinnung Schattenseiten.

Das krisengeschüttelte afrikanische Land gilt trotz seiner reichen Rohstoffvorkommen als eines der ärmsten Länder der Welt. Menschenrechte werden hier praktisch nicht geachtet.

Kobalt aus illegalen Minen

Jede Menge Kobalt wird hier von Grosskonzernen, aber auch in illegalen Minen gewonnen, in denen die Menschen unter gefährlichen Bedingungen nicht nur indirekt für die Förderung der sauberen Elektromobilität arbeiten. Kinderarbeit ist ebenso gängig, wie der unkontrollierte Umgang mit hochgiftigen Chemikalien.

Mehr noch, praktisch ausschliesslich kaufen chinesische Unternehmen das Kobalt auf, verarbeiten es in der Heimat und verkaufen es an die Batteriebauer am anderen Ende der Welt. Dies alles für ein umweltfreundliches, klimaschützendes Antriebssystem? Mal ganz abgesehen von den neuen Abhängigkeiten in der Mobilität. Weg vom Sprit, hin zum essentiellen Rohstoff, der fast ausnahmslos aus China stammt.

Mögliche Lösungen des Umwelt-Dilemmas

Die Lösung zumindest eines der Probleme könnte sein: Wissenschaftler des Batterie-Forschungs-Zentrums ZSW im süddeutschen Ulm arbeiten an der Entwicklung einer Lithium-Batterie, die gänzlich ohne Kobalt auskommt und vergleichsweise viel Strom speichern kann.

«Das weisse Gold», wie das teuer gehandelte Lithium oft genannt wird, kann auch andernorts abgebaut werden. So beginnt ab 2019 der Abbau im ostdeutschen Erzgebirge. Hier, wie in Australien auch, übrigens unter Tage. Zwar sind die Vorkommen dort gut, aber lange nicht so gross wie in den beiden führenden Ländern.

Doch, immerhin, hier könnte Lithium dann doch etwas umweltfreundlicher und näher an den Produktionsstätten der europäischen Autobauer gewonnen werden. Hier schneidet das Elektroauto im Verlgeich definitiv (noch) schlecht ab. Aus Gründen einer ehrlichen Nachhaltigkeit besteht in Sachen Rohstoffe dringend Nachholbedarf.

Hohe Preise für kleine Stromer

In der Schweiz zahlen Käufer für den rein elektrischen Smart Fortwo Electric Drive mindestens 24'200 Franken, wohingegen die günstigste Benzinversion 14'400 kostet (Preise laut Smart Schweiz, vor Steuer).

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Bei anderen, grösseren, vielleicht auch familientauglichen Modellen sieht es leider nicht anders aus. So kostet beispielsweise ein E-Golf in der Basisausstattung – die kaum ein Konsument kauft – bereits 41‘050 Franken (gem. Preisliste Volkswagen.ch, September 2018). Dagegen steigen Sie ab 22‘600 Franken in den konventionell getriebenen Golf ein.

6 kleine und umweltfreundliche Autos

Selbst wer sich für ein «Downsizing», also für ein kleineres Auto dafür ein elektrisches entscheidet und bei seinem Markenherstellern bleibt, zahlt im Vergleich Elektroauto zu Benziner oder Diesel deutlich mehr. Solche Preisunterschiede muss der Verbraucher erstmal zahlen können.

E-Autos günstig zu fahren

Was allerdings vielen nicht bekannt ist, ist die Tatsache, dass das Elektroauto vergleichsweise günstig gefahren wird. Dies fängt bei Wartungsarbeiten wie den nicht mehr nötigen Ölwechsel bis zum Bremsenverschleiss an, kann den Verbrauch betreffen und reicht bis hin zu steuerlichen Vergünstigungen in manchen Kantonen. 

Elektroauto: Soll ich oder soll ich nicht?

Ein Elektroauto rechnet sich im Vergleich allemal – gerade die kleinen Modelle und mit Schweizer Strom aufgeladen. Würden die Gesamtkosten mit den Benzinern und Diesel mithalten können, dann wäre Europa sicher in wenigen Jahren ein Kontinent der Elektroautofahrer. 

In Sachen CO2-Ausstoss und dank dem Schweizer Strommix ist das Elektroauto im Vergleich, rein von den Fahremissionen gesehen, indes gut für die Schweizer Umwelt. Doch 40 Prozent und mehr Aufschlag für das Elektroauto im Vergleich zum Spritschlucker sind einfach für viele Konsumenten viel zu viel.

Die andere Frage ist natürlich, inwieweit man hierzulande wirklich noch ein Auto braucht. Kein Auto, egal was für eins, ist im Vergleich die günstigste Alternative. Das gut ausgebaut öV-Netz, Car-Sharing-Anbieter wie Sharoo oder Mobility und flotte E-Bikes scheinen heute noch die nachhaltigere Alternative für die individuelle Mobilität zu sein.

Quellen: Ingeniøren/ing.dk, bmw.ch, smart.ch, volkswagen.ch, BfE, kba.de, tcs.ch, Autobild, Focus, ZDF, kba.de, auto swiss, ZWS

Autor: Jürgen Rösemeier-Buhmann, Sabina Galbiati, September 2018