«Wir haben die Welt im Pyjama erobert» – Schweizer prägen die Mobilität der Zukunft

Gastbeitrag – Teralytics plant den Verkehr der Zukunft. Wo braucht es einen Bahnhof, eine E-Ladestation, einen Autoverleih? Während des Lockdowns kontrollierte das Zürcher Start-up die Mobilität der Deutschen und half der Johns-Hopkins-Universität, die Ausbreitung des Virus zu modellieren. Nun macht es sich an die letzte Herausforderung: ein Projekt in der Schweiz.

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Dieser Artikel erschien zuerst bei powernewz.ch

Herr Franceschina, Teralytics misst die Mobilität der Bevölkerung mit Hilfe von Mobilfunkdaten. Wofür?

Man glaubt es kaum, aber noch heute wird die Transportinfrastruktur meist mit viel Bauchgefühl und sehr wenigen Daten geplant – die Digitalisierung hat die Branche noch nicht richtig erfasst. Oftmals sagt einfach der Bürgermeister oder der Präsident: «Hier braucht es einen neuen Bahnhof, dort eine Zuglinie». Wir wissen von einem europäischen Milliardenprojekt, für das eine einzige Passantenbefragung durchgeführt wurde.

Der grösste Teil der Mobilität entsteht doch durch Menschen, die von zu Hause zur Arbeit pendeln? Reicht es nicht, diese zwei Orte zu verbinden?

Es stimmt, lange Zeit war die Welt relativ statisch, doch bereits vor Covid-19 begann sich das zu ändern. Die Arbeit ist ortsunabhängiger geworden und die Mobilitätsoptionen haben zugenommen: Mal mietet man den Winter durch ein Auto, mal nimmt man sich einen Elektro-Scooter, mal fährt man die ganze Strecke mit dem E-Bike, mal mit der Arbeitskollegin. Früher wusste ein Mobilitätsplaner ziemlich genau, wie viele Leute er auf einer Buslinie erwarten konnte – heute ist das mit Homeoffice und Teilzeitjobs fast jeden Tag anders.

Warum braucht es dazu die Daten des Mobilfunknetzes?

Es ist schlicht die beste Quelle: Natürlich kann man auch Autos oder Passagiere zählen, aber dann weiss man nie, woher die Menschen kommen und wohin sie reisen und ob sie das jeden Tag tun. Wichtig ist, dass wir von den Mobilfunkbetreibern ausschliesslich anonymisierte Daten bekommen, wir selbst haben nie Zugriff auf Handys und Smartphones.

Was sind andere Tätigkeitsfelder von Teralytics neben dem öffentlichen Verkehr?

Die Elektromobilität ist ein grosses Thema, und die Frage, wo Ladestationen stehen sollen. Mit einer amerikanischen Firma planen wir derzeit das grösste E-Tankstellen-Netzwerk der USA. Wir haben auch schon verschiedene Projekte mit Autoverleihern gemacht. Die haben ein spezifisches Kundensegment: Menschen, die regelmässig, aber nicht jeden Tag ein Auto brauchen. Sie wollen wissen, wo sie diese potenziellen Kunden finden, und öffnen da ihre Filialen.

Wie hat Covid-19 die Bewegungsfreiheit der Menschen beeinflusst?

Eine derart brüske Veränderung der Mobilität hat es noch nie gegeben. In einer grossen europäischen Stadt, in der wir aktiv sind, ging der Verkehr beispielsweise um 80 Prozent zurück.

Teralytics wurde mit Anfragen überrannt.

Es war die intensivste Zeit seit der Firmengründung 2012. Zwar sind viele unserer Kunden von der Mobilität der Menschen abhängig und wurden stark getroffen, doch unter dem Strich hat der Lockdown klargemacht, wie wichtig Mobilitätsdaten sind.

Nachhaltigleben

Luciano Franceschina (*1986 in Bern) ist Mitgründer und CTO von Teralytics, einem Mobilitäts-Start-up mit Büros in Zürich, New York und Singapur. Normalerweise fährt er mit dem Fahrrad ins Büro, doch nicht bei Regen und Schnee, da nimmt er das Tram.

 

In welche Fragestellungen waren Sie involviert?

Viele unserer Kunden wollten verstehen, wo es trotz Lockdown ein Verkehrsaufkommen gab. Und dann, als die Öffnung begann, wollten die Marketingverantwortlichen wissen, welche Strecken sie pushen sollten. Grundsätzlich ist das Schliessen der Infrastruktur einfacher als die Wiedereröffnung: Das merkten wir auch bei einem grossen Bahnunternehmer. Der Kunde wollte wissen, wo die Frequenzen hoch genug sind, damit er die Läden in den Bahnhöfen wieder öffnen kann.

Auch bei Epidemiologien waren Ihre Daten äusserst gefragt.

Wir arbeiteten eng mit der Johns-Hopkins-Universität zusammen. Eben haben sie ein Paper veröffentlicht, das zeigt, wie sich die Verbreitung des Virus vorhersagen lässt – basierend auf unseren Daten. Mobilität korreliert stark mit Social Distancing und diese wiederum mit der Verbreitung des Virus.

Wie verlief die Zusammenarbeit mit der Universität, die eine Führungsrolle bei der wissenschaftlichen Begleitung der Pandemie innehat?

Wir schrieben sie gleich zu Beginn der Krise an und sie erkannten sofort das Potential unserer Daten. Die Kooperation verlief eng: Wir führen eine Slack-Gruppe und tauschen uns ständig aus. Mobilitätsdaten sind komplex, deren Interpretation benötigt viel Erklärung.

Auch die Medien stürzten sich auf die Teralytics-Daten.

Die «Bild»-Zeitung veröffentlichte jeden Tag eine Karte basierend auf unseren Daten und bewertete so, wie stark sich die Bevölkerung an die Massnahmen der Regierung hält. Auch «Der Spiegel», «La Repubblica», «The Economist», «Forbes», «The New York Times» und viele andere griffen auf unser Material zurück.

Wie fühlte es sich an, von der Krise zu profitieren?

Wir waren viel zu beschäftigt, um uns gross Gedanken zu machen. Wir steckten im Homeoffice, gingen vom Bett zum Schreibtisch und eroberten die Welt im Pyjama. Alles war surreal in diesen Tagen.

Wie wird sich die Mobilität nach Covid-19 verändern?

Das ist die Millionen-Dollar-Frage, doch glauben Sie niemandem, der sagt, er kenne die Antwort. Es gibt viele Thesen – mehr Homeoffice, weniger öffentlicher Verkehr – aber wir wissen es noch nicht. Wir beobachten, dass der Verkehr von Woche zu Woche zunimmt [das Interview wurde am 17. Juni 2020 geführt, Anm. d. Red.], doch ein Plateau ist noch nicht erreicht und damit bleibt unklar, ob das Vorkrisenniveau überhaupt wieder erreicht wird. Derzeit meiden die Menschen grosse Ansammlungen und bevorzugen direkte Verbindungen, ihre Mobilität bleibt also lokal und geschieht vorzugsweise an der Peripherie. Die Wahl des Verkehrsmittels wiederum ist sehr dynamisch: An einem schönen Tag nehmen mehr Menschen als früher das Fahrrad, wenn es regnet, ist der Bus übervoll. Die Verkehrsplanung ist anspruchsvoller geworden.

Teralytics hat Büros auf 3 Kontinenten und führt mit 65 Mitarbeitenden Projekte in über 12 Ländern durch. Doch ausgerechnet in der Schweiz ist die Firma nicht tätig. Warum?

Um in einem Land aktiv zu werden, müssen wir mit einem Mobilfunknetzbetreiber zusammenarbeiten. In der Schweiz klappte das im Rahmen eines Forschungsprojekts ganz am Anfang unserer Firmengeschichte, doch danach kam keine weitere Zusammenarbeit zu Stande: Die Telecom-Firmen wollten die Daten lieber selbst nutzen. Dies kann sich in der näheren Zukunft aber auch wieder ändern.

Sie sind in der Schweiz geboren und aufgewachsen, haben an der ETH studiert, Ihr Büro liegt gleich beim Hauptbahnhof Zürich – wie sehr schmerzt Sie das?

Es klingt schlimmer, als es ist. Als Schweizer Start-up mit Wachstumszielen muss man von Anfang an international denken. Wir expandierten früh nach Deutschland, dann nach Singapur, wo wir ein Smart-City-Projekt gewannen und ein Office eröffneten. Die Schweiz war gar nicht unbedingt im Fokus, doch während des Lockdowns ärgerte es mich schon, dass wir meine Heimat nicht unterstützen konnten.

Zieht Teralytics weg aus der Schweiz, sollten die Verhandlungen mit dem Mobilfunkbetreiber scheitern?

Das sind wir ja eigentlich schon (lacht). Im Ernst: Das Hauptquartier wird immer hier bleiben, obwohl wir den Standort unseren Investoren gegenüber oft verteidigen müssen. Sie argumentieren, dass die Pro-Kopf-Kosten in Zürich viel höher sind als beispielsweise in Berlin.

Was antworten Sie?

Dass man hier sehr viel bekommt für sein Geld. Das Zürcher Standortmarketing mag das etwas verschlafen haben, aber hier befindet sich eines der besten Tech-Ökosysteme der Welt. Die ETH ist die führende Universität ausserhalb der USA und England. Google, Facebook, Disney und viele andere globale Tech-Firmen sind hier. Schliesslich ist die Lebensqualität einmalig hoch – es ist meistens ziemlich einfach, einen Spezialisten zum Umzug nach Zürich zu überreden. 

Was könnte noch besser sein?

Im Vergleich zu Deutschland, England oder den USA wird Start-ups in der Schweizer Wirtschaft nicht der Stellenwert eingeräumt, den sie verdienen. Ich verstehe das, die meisten SMI-Schwergewichte sind über 100 Jahre alt. Es dauerte auch relativ lange, bis die Besteuerung von Start-up-Gründern von den hohen, aber virtuellen Bewertungen ihrer Firmen entkoppelt wurde. Und auch während der Pandemie dauerte es, bis der Politik klar wurde, dass sie Start-ups anders behandeln muss als gestandene Firmen.

Sie waren 25 Jahre alt, als Sie Teralytics 2012 mit einem Kommilitonen der ETH Zürich gründeten. Hätten Sie in Stanford studiert und Ihr Büro läge im Silicon Valley, wäre die Firma heute fünf Mal grösser?

In den USA wären wir grösser, dort war es anfänglich tatsächlich schwierig, Fuss zu fassen. Doch international wären wir weniger weit. Wir haben einen amerikanischen Mitbewerber, der fast ausschliesslich auf den Heimmarkt konzentriert ist. Es ist eine Frage des Fokus: Amerikanische Firmen haben 95 Prozent USA im Kopf, wir denken 99 Prozent global.

Letztes Jahr konnte Teralytics eine Finanzierungsrunde von 17,5 Millionen Dollar abschliessen. Oftmals hört man aus der hiesigen Start-up-Szene, solch grosse Runden seien hier schwierig bis unmöglich. Wie gelang Ihnen das für die Mobilität der Zukunft?

Einer unserer ersten Geldgeber war Klaus Hommels, der legendäre Start-up-Investor, der früh bei Skype, Facebook, Revolut und Spotify dabei war. Hommels hat sein Büro am Zürichsee, zum Pitch fuhren wir mit dem Velo. Das war 2013. In den Jahren danach konzentrierte sich Hommels immer mehr auf Deutschland und wir mit ihm. In der Finanzierungsrunde von 2019 war nun Bosch unser Leadinvestor – neben den bekannten Bohrmaschinen sind sie einer der grössten OEMs [Original equipment manufacturer, Zulieferer, Anm. d. Red.] der Verkehrsbranche, das ist strategisch sehr wichtig für uns. Bosch nimmt uns als globale Firma wahr, wo wir herkommen, interessiert sie weniger.

Dürfen wir Sie zum Schluss bitten, ein paar Trends der Mobilitätsindustrie zu kommentieren? Erstes Stichwort: autonomes Fahren.

Bis diese Technologie breit verfügbar ist, wird es noch länger dauern. Die grösste Schwierigkeit liegt darin, Strecken hochaufgelöst auf Karten abzubilden. Wir sind bei einem Projekt involviert, wo es darum geht, geeignete Strecken zu finden.

Hub-and-Spoke?

Der Ansatz aus der Fliegerei, Reisende zuerst an einen grösseren Flughafen – den Hub – zu bringen und von dort mit der Feinverteilung zu beginnen, hat sich nicht durchgesetzt. Das Gleiche gilt für den öffentlichen Verkehr: Menschen wollen, wenn möglich, immer direkt von Altstetten nach Oerlikon fahren, und nicht am HB umsteigen.

Nachhaltige Mobilität?

Ich bin ein grosser Anhänger des öffentlichen Verkehrs, der auf Englisch zu Recht «Mass Transit» heisst, also Massentransport: Es wird immer effizienter sein, eine grosse Anzahl Menschen zusammen zu bewegen, als dass sich Individuen alleine verschieben. Die grosse Kunst liegt darin, den öffentlichen Verkehr möglichst punktgenau auf die Bedürfnisse der Reisenden zuzuschneiden.

Mobilität der Zukunft: Das beste Rezept gegen Stau in Megastädten?

Wieder heisst die Antwort: öffentlicher Verkehr, richtig gemacht. Jakarta plante ein grosses Monorail-System und brach es dann wieder ab. Neben finanziellen Schwierigkeiten war die Streckenwahl sehr ungünstig: Die Linie verband nur die Einkaufszentren und die Vororte waren nicht eingebunden. Genau das ist unsere Mission: Wir wollen, dass die Transportinfrastruktur von guten Daten beeinflusst wird.

Text: SIMON BRUNNER Fotografie: CHRISTIAN GRUND

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